本周末的巴西大奖赛，法拉利无疑是夺冠的最大抢手之一，要想在积分榜上反超迈凯伦，意大利车队在巴西和拉斯维加斯的表现尤为要害，由于赛道特性，之后的卡塔尔卢赛尔和阿布扎比亚斯码头赛道相对对法拉利不那么有利，而英特拉格斯赛道在从头铺设了沥青以及与从前选用了不同配方的轮胎，或许这对法拉利更有利了，本周末仅有对他们晦气的要素中只剩下气候这一项。
巴西英特拉格斯赛道有着特性彻底不同的三个计时段，榜首计时段以直道和中高速弯为主，而在第二计时段则充满了诸多慢弯，而在第三计时段再次回到直道，依据以往的历史经验，要想在每一个计时段都很快简直不或许完成，换句话说，车队有必要在这儿做出退让。法拉利在赛前的模拟器测验中得到了令人兴奋的数据，但在赛道上又是另一回事，不过从他们本周末带来的尾翼看，法拉利选用了与其他三大车队彻底不同的整车平衡设置。
比照红牛和梅赛德斯的中等下压力尾翼以及迈凯伦的中低下压力尾翼，法拉利则选用了中高下压力版别，这与他们在巴塞罗那所用到的版别是相同的，这说明法拉利更垂青赛车尾部的下压力表现，换言之他们更倾向于在出弯时有更好的牵引力表现，为此他们甘愿丢失某些特定的程度的直道尾速，那么他们这么挑选的原因又是什么呢？
这或许与本周倍耐力带来的与从前不同的轮胎配方有关，上一年的竞赛中，倍耐力带来的是C2、C3和C4中心配方的三款轮胎，而本年则换成了C3、C4和C5，相关于上一年要软一档，假如猜测的没错，正赛中干流的进站战略仍以两停为主，上一年绝大部分车队选用的都是红黄红两停，而本年很或许便是黄白黄两停。
车队之所以要用两停，首要是由于这儿的赛道特性会让后轮退化分外杰出，而法拉利之所以要布置比其他车队更高下压力的尾翼，除了进步出弯牵引力之外，也仍是为了尽或许下降后轮打滑的概率，然后推迟轮胎的退化速度，这样至少能够让他们有机会在正赛中选用急进的一停成为或许，毫无疑问，他们会像奥斯汀和墨西哥相同愈加重视于自己的长距离节奏，而不是排位赛单圈。
另一方面从空气动力学方面判别，他们在直道尾速和机械抓地力方面有必定的优势，但中高速弯并不是他们的强项，此举也是为了更好的进步他们在中高速弯里的稳定性，尤其是考虑到周日的正赛十分有或许会在湿地条件下进行，因而尾部的稳定性能够某些特定的程度上帮他们战胜湿地条件下更简单呈现的转向过度现象，某一些程度上，意大利车队在赌周日肯定会下雨，虽然有必定的冒险成分，但却是最稳妥的做法。
而这正是上一年红牛所选用的战略，咱们经过比照上一年RB19和本年RB20在巴西大奖赛所用到的尾翼就可见一斑，左图中RB19的尾翼很明显是中高下压力版别，无论是主翼中心区勺形结构的宽度仍是襟翼的攻角都要比右图中RB20的尾翼更大。
上一年正是由于他们选用了更高下压力的尾翼才让他们在气候多变的周末有了更好的整车平衡，尤其是关于强侧风有了比其他车队更好的抵抗力，这让他们在弯中的优势得到了最大化的表现，而本年法拉利显然是吸取了上一年的经验，而且期望仿效红牛的做法以稳固自己的优势，因而周五上午仅有的一节练习赛或将证明他们的这个决议是不是英明，拭目而待。
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