尽管官方很快出面辟谣，但流言能有如此高传播度，也符合蔚来此公司的做事风格。
除此之外，蔚来为车主提供的尊贵服务还包括上门补胎、事故代客值守、应急充电等等等等。
但在非车主眼里，它像一个宗教，粉丝狂热，一呼百应。而更多从业者会分析它的财务，判断它的估值，告诉你此公司再不改革，恐怕只有死路一条。
摸着特斯拉过河2006年，如今的美帝九千岁马斯克亲王发表了一篇文章，名为《特斯拉的秘密蓝图》（「The Secret Tesla Motors Master Plan」），披露了他的三步走战略规划。在这份规划里，马斯克指出，特斯拉的第一款产品，应该是生产一台昂贵的跑车，用来证明公司有能力造出一台酷炫的产品，从而提升公司知名度，帮助公司融资。
喝酒叙旧之余，李斌向老同学和盘托出了自己的创业计划：造车，而且是沿着特斯拉验证过的路径，从高端产品线起步，由上而下，高举高打。
2016年，蔚来推出了第一款产品，电动超跑EP9。李斌带着EP9两次出征「纽北」。圈速从7分5秒12一路杀到6分45秒09。
经销商的作用主要有三个部分，一是拓宽销售经营渠道，二是可以替厂商吃下一部分库存，第三则是为车主提供保养维修之类的售后服务。
要知道，4S店卖车本身不赚钱，钱都是从各种维修保养服务，以及厂商和保险企业来提供的各种返点里赚的。如果这些边边角角的收入没了，4S店自然就不会有动力好好卖车。
而在国内，这批网络公司出身的造车新势力创始人们自然也是很吃这套。毕竟搞互联网的，大家都更喜欢直面用户，抛弃中间商，统一定价，统一服务体系。
只不过，别人是拿直营当方法，而蔚来是把直营当信仰，从创立蔚来第一天起，此后十年，蔚来几乎穷尽了直营模式的一切可能性。
好像只有蔚来，从创立第一天开始，就是直奔BBA腹地，瞄着56E去的。很久里，蔚来的主流车型价格都在40到60万左右。
人家光是造车都造了一百来年了，奔驰甚至还是汽车发明者，江湖地位就摆在那，高端地位不言自明，你一个新品牌，凭什么？
从黎万强身上，李斌算是学到了小米的全套心法。而他要打造的，是一个比小米更让人上头的品牌。
为了这场发布会，蔚来出动8架包机，60节高铁车厢，160辆大巴，包下19家五星级酒店，把前5000位预定车主请到发布会现场，北京五棵松体育馆。
在这一连串的承诺轰炸之下，当晚，蔚来App涌入大量订单，数千人为这台最便宜售价45万元的车支付了定金。
没别的，从这一夜开始，蔚来不再只是一个品牌，而是一个以买车为门槛，以App为纽带，以服务为基础的高净值人群俱乐部，一个正在进行时的宗教信仰。
于是，当后来的新富阶层购买34C，56E的时候，很大程度也是在为「高净值人群」这个标签买单。
而当蔚来选择挑战BBA时，它选择用更直白的方式，为用户创造「高净值」感。
如今，在全国各地，蔚来已经开设了176家NIO House，这个被用户称为「牛屋」的空间，慢慢的变成了了蔚来品牌价值最重要的来源之一。
李斌说过，牛屋的创意参考了会所。此外，他和星巴克CEO舒尔茨也曾进行过一对一的深入交流，牛屋的运营理念，也能看出李斌对星巴克的理念非常推崇。
蔚来甚至还推出了一项名叫「驾享」的服务，车主可以将汽车授权给服务专员驾驶，无论是酒后代驾、亲友接送、机场接送还是车辆取送，都能做到，更不可思议的是过驾享服务小哥上门理发、当陪驾教练、在医院排队取号之类的。
某种程度上，蔚来所做的，就是把过去真正富人的生活方式，下放到中产级别的人群之中，创造出「高净值」感。
这是蔚来整个体系的精髓，它集成了蔚来的一键呼叫服务，也提供预定买车功能，但更重要的，它是一个社区，是让车主在这里分享生活日常，彼此互动，参与活动的互联网空间。在这里，你不但可以晒出精心PS后的生活场景，可以打卡签到领积分兑换服务，更可以认识那些同样买了蔚来，同为高净值人士的朋友，还可以和李斌本人高强度对线。
而这，正是李斌从小米早期方法论中提炼出来的打法，甚至做得比小米更加夸张，更加激进。
说回蔚来，作为易车网的创始人，李斌很清楚过去BBA，甚至保时捷这样的高端品牌的弱点在哪里。
也正是因为直营为主，蔚来才有底气，给用户更好的提供从头到脚的服务，用人力物力，堆出了蔚来的「高净值」感。
ES8出现多起自燃事故，长安街上死机长达一小时，蔚来一个月内召回4000多台车。
当然，2019年，基本上没有一家新能源车企觉得好过，但真正被逼到生死存亡关头的，恐怕只有蔚来。
它的服务和售后，它的换电网络，它的车主社群，桩桩件件都是人民币堆出来的。
2020年，疫情席卷全球，中国率先复苏，美帝则开启大撒币模式，结果就是大量的资金涌向了汽车板块。从特斯拉到国内造车新势力，股价一飞冲天，蔚来的市值一年里翻了40倍，一度超过千亿美金。
在主品牌蔚来之外，为了应对日趋激烈的价格战，乐道和萤火虫两个价位更低的子品牌被纳入规划。
和外界「小鹏懂技术、理想产品牛、蔚来服务好」的刻板印象不同，如果我们光看财报，会发现蔚来才是在研发上砸钱最凶狠的。
和前面提到的各项开支不同，换电站是一项明显有利于销售的业务，在那些换电站相对密集的区域，蔚来往往能够收获更高的销量。对后续推出的子品牌乐道和萤火虫，已经密集布局的换电站，同样会带来销售上的帮助。
同理，以上各项研发投入，每年数亿数十亿美元砸下去有毫无意义，都取决于一件很简单的事：
拥有最多充换电站的车企，第一个发布手机的新势力，第一个落地高速领航辅助驾驶的车企，最早自研芯片的车企，周边卖得最好的车企，社区运营得最好的车企……等等等等。
2023年，蔚来目标销量25万台，结果一年只交付了16万台，目标完成率不到70%。
关于蔚来的销量为什么总是上不来，原因很复杂，不肯激进降价，缺乏爆款车型，换代节奏不好，产能爬坡不利，研发投入无法转换成销量，这些都很关键。
大学毕业前，李斌就开始了创业，做代注册域名和境外主机。干了一年，赚了几十万以后，他又被学长李国庆忽悠，参与了当当网的创办。但只干了一年，他又离开当当，开始了汽车领域的创业，易车网由此诞生。
可以说，李斌从来就是个不甘寂寞的人，埋头在单一的项目和业务里，从来不是李斌的风格。只要有机会，他就会尝试深入上下游，布局全产业链。
至于卖车，只是这个宏大布局中的一部分，对蔚来此公司来说，卖车很重要，但并不是唯一的现金来源。
要知道，早在七八年前，李斌投资和操盘过的出行类项目，市值就早就超过了千亿级别。
李斌很清楚，当一个企业布局够广，那么布局本身，就应该赚到钱，可以养活整家公司的。
因此，李斌成了新势力造车品牌里，融资能力最强的一个。他很清楚长期资金市场喜欢什么，换电、芯片、电池、手机、座舱、社群、服务……蔚来所布局的一切，都撑起了此公司在长期资金市场上的想象力，撑起了一轮一轮数十亿上百亿的融资。
甚至蔚来如此坚持不降价，坚持对标BBA，也是一种布局，维持此公司在高端市场的存在感。
如果说，一家公司是创始人意志在商业世界的投射，那么蔚来就如李斌一样不甘寂寞，八面玲珑，精力无限。它不像小鹏一样沉迷技术，也不像理想一样极度务实。让整家公司all in某件事，并不符合蔚来做事的风格。
但如今，中国汽车市场整体趋势，就在逼着每一家车企all in卖车，利润不重要，品牌调性不重要，价位段不重要，唯一重要的只有销量。
从公司角度上看，销量意味着规模，可以摊平研发经营成本，可以向供应链要低价，可以从运营端把利润挤出来。
当一个创始人背离正确的商业轨道，它注定走向失败。但当一个企业总是遵循最高的效率，追求最低的成本，选择生存率最高的商业策略，最有效的变现途径时，那它又怎会是具备打动人心，感动用户的能力呢？
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